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2018 CES 大观察:关于VR/AR,这十个趋势不可错过

雷锋网按:新一届消费电子展(CES)近日在拉斯维加斯开幕,在今年的展会上,参展的AR和VR公司超过了350家。日前知名科技博客Medium通过观察各个展台,在今年的CES上观察到了10大VR和AR趋势。雷锋网在不改变愿意的情况下为您做如下编译:

 

去线没烦恼:无线VR兴起

对于想摆脱电线束缚的VR用户来说,今年绝对是重要的一年。无线VR是今年CES上的一大趋势。HTC已经宣布推出Vive Pro和首款官方版无线适配器Vive Wireless Adaptor。联想推出了VR一体机Mirage Solo,小米和Oculus在高通的舞台上联合推出独立头显Mi VR Standalone。其他进入无线VR领域的公司还包括TPCAST、DisplayLink、Amimon等。

新的互动方式:眼球追踪、手势以及其他

计算的每一次升级都会带来新的互动方式,AR和VR行业也不例外。眼下,许多公司正在开发传统鼠标、键盘和游戏控制手柄之外的互动方式,包括眼球追踪、手势追踪、联网手套、甚至是追踪脚部和脑电波。

您私人的主题公园:VR模拟器

在转椅上玩VR也不错,但加上模拟器其体验将完全不同,而且你并不需要专门去主题游乐园。今年的CES展出了许多家用VR模拟器,包括全球最紧凑和便宜的VR运动模拟器YawVR,旨在帮助用户保持体形的VR解决方案ICAROS和Golfzon,以及全球第一家提供VR健身体验的Black Box VR等。

打通所有感官:为VR和AR添加触觉

 为了让AR和VR体验更加真实,我们需要添加一个重要的元素,那就是触觉。为实现这一目标,各家公司利用的技术也不尽相同,包括利用触觉反馈技术、超声波、甚至是热量和风力等,从而将数字现实带到新的水平。

 随处畅玩:智能手机VR

今年的CES有不少智能AR眼镜亮相,但这些设备距离普及还很遥远。与此同时,许多厂商正利用人手一部的智能手机为用户提供AR体验。在CES南大厅展出的Merge和Sphero公司就是绝佳的例子,它们展示了玩具世界将如何把AR或VR带给年轻消费者。同时,Mira Reality和联想推出的低成本头戴设备允许用户将智能手机嵌入其中,体验《星球大战》等VR内容。

注意倾听:听觉增强

在VR和AR领域,各界突出的重点一直是视觉和显示,但声音也在变得越来越重要,我们开始关注如何利用声音来增强体验。目前,数字助理再次成为今年CES上最大的趋势,但今年我们将看到亚马逊Alexa和谷歌Assistant从音箱转移到我们的耳朵上。例如Vuzix公司的智能太阳镜Blade就整合了Alexa。

 增强驾驶:AR与汽车整合

 汽车将是最早整合AR的行业之一。在今年的CES上,逛汽车展区会是很棒的选择,不仅是因为自动驾驶汽车和AR有许多重叠技术,还因为AR可以通过许多应用方式增强总体驾驶体验。例如Skully公司的智能摩托车头盔,它类似于摩托车头盔和谷歌眼镜的结合,附带分段行进式导航功能,通过蓝牙和手机相连可实现语音操控和声音指令,能够在距离车手约三米远的位置播报建议路线。其他看点还包括来自Civil Maps和WayRay公司以汽车为媒介的AR平台。

你的数字双胞胎:3D捕捉技术

 计算的一大转变就是从2D变为了3D。随着VR和AR日益兴起,对3D内容的需求也在增多。今年的CES将展示多款3D捕捉设备,包括Bellus3D的高质量3D面部扫描像机,来自惠普的3D像机等。另外,英特尔也利用今年的CES宣布在洛杉矶成立一家大型视频工作室,以打造更好的AR和VR内容。

 企业AR

2017年,AR在企业中得到广泛运用。如果你有兴趣了解AR如何改变人们的工作,今年的CES将展示来自美国航空航天局(NASA)、DAQRI、RealMax、Cambridge Consultants的解决方案。

下一代组件:显示屏、芯片和5G网络

 如果你想知道AR眼镜离我们还有多远,那么在CES上这些显示屏、芯片和网络制造商的展台不可错过,这些部件升级都是AR真正走进主流所不可缺少的。

雷锋网编译 via Medium

雷锋网

全球首个量产屏下指纹方案,vivo 为此做了哪些努力?| CES 2018


今年的拉斯维加斯 CES 展虽然遭遇了一次大停电,不过各大厂商仍然为大家带来了各种令人炫目的最新科技,其中国内手机厂商 vivo 就展示了全球首款可量产的屏下指纹智能手机。

这款手机由 vivo X20 Plus 为基础打造,在熄屏的时候,完全看不出是一台带指纹解锁的手机,而当你亮屏时,屏幕上就会出现一个虚拟的指纹图案,而这就是指纹解锁所在之处。

传统的电容式指纹要么在正面要么在背面,但都不会在屏幕上,据现场工作人员介绍,这次 vivo 所采用的是光电式指纹方案。

光电式、超声波和电容式指纹有什么区别?

目前商用的智能手机指纹解锁方案绝大多数都是电容式,而屏下指纹方案中又有光电式和超声波方案。

光电式指纹识别的原理是:当用户的手指按到屏幕上时,屏幕会亮,它的蓝绿光会照到指纹上面进行反射,反射回来之后,它里面的传感器就会像照像一样给手指照个像,来匹配指纹。

超声波指纹方案不一样,它不用发光,而是直接用超声波。超声波方案有个局限,它只能用在柔性 OLED 屏上面,柔性的屏很少,只有三星出产。而这次 vivo 所展示的光电式用的是硬性的 OLED 屏。vivo 产品经理韩伯啸表示,在他们看来,目前是光电的指纹体验最好。

实际上,vivo 一直是几个技术同时推进的,去年在上海展出的就是用的超声波方案。不过光电式是目前成熟度最高的,可量产的,很快消费者可以买到。

韩伯啸表示,不排除未来有两种方案并行的可能性。它们的原理不一样,所用的手机结构也会不一样,改结构是需要一点时间的。

现场展示的指纹模组

不同的指纹方案成本相差也很大,普通的电容式指纹有正面指纹和背面指纹,目前用的光电屏下指纹方案要比正面电容式指纹方案成本高 3-4 倍。韩伯啸表示,因为这是第一次量产,我们是第一家,所以成本会很高。跟背面相比成本就更高了,因为背面的成本还要更低一点。

不过,电子产品都是这样,规模越大成本越低,正面指纹的规模已经很大了,vivo 做新的技术方案成本比它高是必然的。

目前还不确定这会让产品的最终售价高多少,不过据介绍 2018 年第一季度这款手机就将上市,所以售价应该也很快会揭晓。

走在技术前沿的 vivo 付出了哪些努力?

据雷锋网了解,vivo 所用的屏下指纹方案采用了 Synaptics 传感器,具体为 Clear ID FS9500。但是虽然有技术方案,要打造可量产的产品也并非是一件简单组装就能完成的事,特别是第一次实现的时候。

据韩伯啸介绍,供应商提供的不是一揽子计划,全部都是生的材料,vivo 需要把它做成一个可量产的方案。“如果没有我们去做这个事情的话,那得等到下半年才能上市,起码要晚 9 个月出来”。

除了正常的人力、资金投入,还需要有高端制造能力,需要有大型工厂和非常成熟的工人,需要制造工程学的工程师。怎么堆叠,怎么快速地制造,经常一天做一百来台测试,测试完了,不行回去全部报废。

8 月份我们下了 20 万台材料的单,当时奔着报废一半的心态去做,材料里光传感器的单就上千万,加上屏幕的话就更多了,所以对资金实力和人力要求很高。

屏下指纹方案的手机仍然采用康宁 5 代的玻璃,但要求更薄一点。据介绍,整个贴合都是比正常要薄一点,目前只有一家厂商能做。指纹的元件从美国运过来,屏从韩国运过来,到南昌做贴合,只有最精尖的工厂和工人能做。

韩伯啸表示,其实生产还好,主要是前期的验证,因为产品做成什么样子,跟屏幕像素排列是怎样的对应关系,怎么样从像素里穿过来,都是要不断调整试验的。每款屏都要成熟工人自己装很多机器去验证,不停验证,而且还要配合软件调试,比如当软件发现这个位置是最好的,那又要去调机器。

还有一些关系到用户体验的细节也需要注意,例如,光电指纹需要超过 700 尼特的亮度才能把指纹照亮反射效果做好,但是正常屏幕 450 尼特以上用户就会觉得刺眼了,700 尼特会非常难受。不过在现场体验中,雷锋网发现并没有很刺眼,而实际上它还是有 700 尼特瞬时亮度的,这是通过软件的一些特殊的图像处理工艺进行了调整实现的。

所以屏下指纹量产的实现其实是非常系统性的工程,不是拼几块硬件进去,有很多小问题需要解决。

软件方面的要求也很高,vivo 的指纹解锁方案里面用到了人工智能算法,可以自我学习,以后会越用越灵敏。

你关心的问题:可以贴膜吗?下巴能不能更小?

在屏幕上实现指纹识别是件非常炫酷的,不过很多人可能也会有一些疑问,比如贴膜会不会影响指纹识别,屏要是碎了怎么办等等,对此,韩伯啸为雷锋网进行了解答。

1、屏幕可以贴膜吗?

可以,但膜需要特制的,普通膜不行;我们以后会大量出这个膜,第三方也会有;不是说膜有多稀有,而是因为大家不知道能贴什么样的膜,等我们把能贴什么膜跟大家说清楚就可以了。

2、屏碎了怎么办?

跟普通手机一样,需要换,成本比普通的屏肯定是要贵一点,但还好,因为本身也不太贵。

3、下巴还可以做到更窄吗?

下面其实是跟天线有关系的,其实还能做到更窄,但对天线的设计要求非常高。对指纹结构上面没有太大影响。

屏幕指纹就是为了以后更加全面屏而创造的,这一代的屏的贴合技术不太好,另外我们希望上下是对称的,我们不想做那种没屁股或是没头的方案。

4、现在是固定位置的指纹识别,之后有没有可能任意一个地方都能做到?

短期内够呛,未来有机会;全屏的话要么传感器会很大,要么波传播的位置很大。

5、这个方案会扩展到其它手机吗?

这半年内应该够呛,大部分手机厂商都在等一揽子方案,就是全都做好了可以直接放进去那种。那种起码要明年下半年才会有,目前来看对技术能力要求还是比较高的。

6、第一批出货量预计?

10万台以上,可能很快会出下一代。

7、现在很多厂商是面部识别和指纹同时上,如果将来面部识别成为主流,指纹是不是会被代替?

普通的面部识别是不贵,但结构光还是很贵的。普通的面部识别大家还是觉得不太安全。我们在普通面部识别和结构光这两块也在研发。目前我们觉得解锁这块还是指纹好一点。

雷锋网

「胸以下全是腿」,优必选想做商业化量产的人形机器人 | CES 2018

昨天(1月12日),雷锋网在现场为大家报道了CES 2018的机器人,其中提到了本届展会上一些非常吸睛的机器人,其中除了几个比较有趣的中国厂商之外,基本上都是国外的一些前沿产品。然而,在展会上,除了文中提到的这些机器人之外,还有很多有趣的、先进的、吸睛的机器人产品出现,之所以没有在合集上提到,是因为雷锋网觉得,这些机器人值得单独拿出来聊一下。

优必选的新品双足机器人Walker就是其中一个。

在美国拉斯维加斯举行的CES 2018上,国内知名人工智能和机器人企业优必选携其旗下全系列机器人亮相南馆。除了其之前经常亮相展会的STEM教育智能编程机器人Jimu、智能云平台商用服务机器人Cruzr等产品之外,他们的新品双足机器人Walker可算赚足了眼球。

能进入家庭的「波士顿动力」?

从外表上看上去,这个机器人真正达到了传说中的「胸部以下全是腿」,雷锋网在现场采访了优必选高级研发副总裁吴牟雄,跟他了解了一些关于该机器人的详细情况,吴牟雄说,目前这样的设计主要是因为想要测试机器人的行走能力,机器人需要完成复杂路况的行走任务(比如爬楼梯),这就需要腿部足够长才行。

根据官方给出的资料显示:

Walker机器人高1.3m,拥有两条自由度极高的腿,可以上下楼梯、全向行走,具备踢球、跳舞等多种互动运动能力。Walker机器人还配备了麦克风、高清显示屏、摄像头和传感器等设备,具有语音交互、导航避障、安全监控、视频通话等功能,可以使用手机APP或语音两种方式交互。它主要放在室内使用,可以用来播放音乐、询问天气、咨询新闻、闲聊、即时视频通话,或者是远程监控,教育、陪护小孩以及控制智能家居等。

吴牟雄告诉雷锋网,这款机器人近期并不会上市,优必选本次在CES上携Walker机器人亮相,主要目的是展示优必选一些前沿的技术,这个机器人融合了一些运动、平衡、导航等机器人所需的关键能力。

据了解,在运动能力方面,Walker机器人具备全方向自由行走、稳健爬坡以及平稳上下楼梯能力,扩展了其在室内的运动能力。在运动过程中,Walker机器人配备深度相机、高精度IMU、超声与红外等多类传感器,采用多传感器数据融合的方法全方位感知机器人本体运动与周围环境信息,能够实时反馈信息,调整自身运动状态,保持运动稳定。上下楼梯时,它会自主校准、规划步伐。踢足球时,它也能主动跟随,并自主调整方向和力度。一些需要全身协调、配合步行姿势调整躯干的动作,比如跳舞它也能胜任。

此外,Walker机器人采用了优必选自主研发的新一代基于三维视觉的定位导航系统——U-SLAM,在双足机器人自主运动的过程中,不仅可以实时定位、路径规划与动态避障等,其防抖算法还能有效的解决由本体运动引起的视觉抖动问题,提升Walker机器人自主运动的鲁棒性与安全性。

根据上面优必选给出的介绍来看,这款机器人看上去既是一款家庭服务机器人(以目前的介绍看,其交互能力的意义大于其运动能力的意义),另外从大小和功能上看,又似乎能够完成多数商用服务机器人能够做的事情。优必选本身也有家庭、商用这两个品类的机器人,对此,吴牟雄解释说,Cruzr机器人目前是百分百的2B产品,专门用于商用服务的,在商场、机场、酒店、4S店等发挥其功能,目前已经有了规模化的应用,1月6日2150台Cruzr机器人正式在居然之家百城千店上岗工作,也就是说,Cruzr机器人以后也只会专注商用服务这块,而Walker机器人不一样,虽然它本身也能够完成商业用途,但是目前来看,优必选的目标是将其做好之后让它更多的进入家庭服务,变成家庭成员。

而在家庭服务机器人方面,从Walker机器人目前的形态看来只能完成一些步行和交互任务,然而这些任务,用优必选之前推出的家庭服务机器人也能胜任大部分。从实际意义上来说,像Walker这么大的机器人,给家庭带来最好的体验应该是能够完成一些「端茶倒水」之类的家务活,但是,没有手臂又是该机器人的一大障碍。吴牟雄告诉雷锋网,2018年就会给Walker机器人加上手臂,优必选目前要做的最重要、最关键的事情是解决机器人平衡、运动类的技术问题,如果机器人重心提高,加上可运动的手臂之后,对平衡的要求就会更高,所以需要一步步来,先解决平衡的问题,将机器人的「大脑」搭建好之后,接下来就会考虑加手臂。

从这个计划看来,优必选好像是在做一个能够商业化的「波士顿动力」机器人,吴牟雄告诉雷锋网,这款机器人他们希望能够在1-2年内上市。

不过一开始售价差不多是一辆小汽车的价格,当然,肯定不是豪车的价格,就一般家庭轿车的价格。目标群体是一些经济能力比较好的家庭,后面价格还会降低,所有的硬件产品都是一开始量小的时候成本会偏高,一旦量起来之后,成本会快速的下降。

人形机器人商业化

人形机器人一直是机器人行业密切关注和研发的重点,其中设计到很多高精尖的技术。目前,人形机器人行业代表全球最高水平的是本田ASIMO和波士顿动力的Atlas机器人。波士顿动力的Atlas雷锋网已经不止一次对其进行报道,从此前他们发布的视频来看,其机器人确实已经达到了惊人的运动能力,但是波士顿动力一直以来为人所诟病的一点就是,成本太过高昂,商业化难度大,当时Google将其出售也有很大一部分是这个原因。

机器人想要商业化,走进千家万户,除了成本之外,还要考虑能给人们带来什么,目前人们对家庭服务机器人的需求大概分两种,一种是情感需求,一种是劳动需求。对于后种需求,人形无疑是非常好的一个选择。

吴牟雄说,Walker机器人在优必选的规划中,是属于一个长期的投入状态。

在展会现场,除了Walker机器人之外,Jimu机器人、Cruzr机器人都吸引了一大批的「buyer」前来观看,而从现在的市场状况来看,教育机器人正处于一个良好的市场状态,作为接地气的2C机器人产品,在接下来的短期时间内,教育机器人盈利是相对比较容易的。还有,前文也提到,Cruzr机器人目前已经有了一些客户基础,也能给公司带来一些收益。

除此之外,本次优必选展台展出的优必选和迪士尼合作的「第一军团冲锋队员机器人」也足够吸睛,作为星战正版IP产品,并且是在美国这种环境下,自然是吸引了大批的星战情怀粉驻足。从这方面来看,其实以IP为走向的娱乐型机器人,也是在短期内能够给优必选带来流量和收益的。吴牟雄也向雷锋网透露,接下来,优必选也会出更多的IP机器人,其中包括一些有中国特色的IP。

也就是说,有了这些短期内都能带来营收的机器人作为基础,优必选对自己的「商业化的人形机器人」更多了几分信心。

本次CES发布了Walker机器人之后,优必选创始人兼CEO周剑在朋友圈中介绍Walker机器人的性能之余写到:

下一步完整的人形机器人即将推出,我们不做demo,不做秀,目标全球第一个推出商业化量产的人形机器人,业内人士都明白,这是划时代历史意义的一步。

可以看出周剑本人对他们人形机器人商业化是有信心的,但是到底是不是demo、是不是秀,还要等待时间来验证。

雷锋网

敲黑板!本届CES上自动驾驶行业有什么中心思想? | CES 2018

实话说,想要从纷繁嘈杂的 CES 中总结一个中心思想并不容易。这是因为,赌城的这场大秀在用“技术轰炸”让你的感官超载。

不过,今年的展会还是让我们看到了一个明显的趋势:那就是出行的未来已经从“好棒啊!如果自动驾驶汽车真的上路了…”变成了“自动驾驶时代会这样开启”。

本届 CES,我们花了三天时间逛遍了整个会场,参观了数百个展位,听了很多现场采访和发布会。最重要的是,我们还参加了不少试乘活动。在静下心来思考后,我们总结出了四大结论:

1. 你未来可能不会花钱购买自动驾驶汽车,不过各种以自动驾驶汽车为载体的出行、快递和商业运输服务将很快面世。当然,承载这些服务的可能还是那些你熟悉的品牌,比如 Lyft、Uber、Waymo、丰田、大众和宝马等;

2. 英伟达和英特尔双雄对自动驾驶计算系统统治权的争夺愈发激烈;

3. 百度已经成长为自动驾驶和 AI 市场中一股不容忽视的力量;

4. 2018 年激光雷达市场竞争会进一步升级,厂商需合并联合以求自保。

自动驾驶出租车快来了

去年 CES,只有很少厂商能在停车场举办试乘活动,但今年厂商翻番。其中,规模最大的就是 Lyft 的宝马 5 系车队,它搭载了来自安波福(Aptiv)的技术,而这家“福”字辈儿的公司去年刚从零部件供应巨头德尔福(Delphi)分拆出来。

我们从展览中心坐了一辆测试车去凯撒宫,虽然驾驶座上还有安全司机,但在赌城拥挤的街道上,那辆车还是在自动驾驶模式下一步步行驶到目的地。这趟旅程并没有什么惊心动魄的事发生。当然,这也是自动驾驶汽车的本意。

虽然车辆软硬件都有天花板,但它们正在逐步接近临界点,也许再过一年,自动驾驶汽车就能用在可控的环境中(有高精地图的某个城市区域)。其实这还是保守估计,因为 Waymo 的自动驾驶出租车今年就要在凤凰城投入使用,驾驶座上可没有安全驾驶员。

安波福的一位工程师还向我们展示了测试版的 Lyft 应用:一键召唤自动驾驶出租车。当然,这版应用还未向公众开放。说实话,车队里的自动驾驶宝马 5 系看起来跟普通用车并无任何区别。车上的传感器,如摄像头、激光雷达和毫米波雷达整合得相当不错。

自动驾驶出租车和叫车应用就能搭建出所谓的“出行即服务”(MaaS),再加上执行快递和商用任务的车辆,我们就算踏出了自动驾驶革命的一大步。

丰田章男和丰田 e-Palette 概念车

即使是世界第一大汽车制造商丰田的掌门人丰田章男,也在 CES 上高调宣布公司将从保守的汽车厂商转型成为高度灵活的自动驾驶汽车平台。除了接送人们通勤,丰田还拉上了必胜客和亚马逊,未来要揽下送披萨和快递等新业务。

虽然 CES 上亮相的那款丰田“透明盒子”e-Palette 未来不一定能成真,但一大批重量级的合作伙伴还是让我们对丰田描绘的未来充满信心。

“从全世界来看,丰田车无疑是可靠性的最佳代名词。未来,我们希望能成为同样知名的出行服务提供商。”丰田章男当着 CES 的满场宾客说。

相关阅读:更名后的安波福在 CES 完成自动驾驶首秀,我们去体验了一把 | CES 2018

丰田新出行联盟雏形初现,亚马逊、Uber、滴滴等公司入伙丨CES 2018

芯片战争

作为芯片和计算平台的两大巨头,英特尔和英伟达“双英”对自动驾驶行业的走向有着强大的影响力。眼下,两家公司已陷入一场鏖战,双方正通过更强的性能、更小的封装和能耗来相互较劲。

“想让自动驾驶汽车变成现实,你不得不解决复杂的计算任务。”英伟达 CEO 黄仁勋说。这位“核弹教父”身着标志性的黑色皮夹克在 1000 多名观众前高谈阔论了 2 个小时。

英伟达给出的解决方案是 Drive Xavier 处理器和与新创公司 Aurora 共同打磨的新型计算平台。除此之外,英伟达超长的合作名单里又多了 Uber 和大众两大巨头。

黄仁勋盛大开场后,英特尔马上就进入反击状态,推出了英特尔自动驾驶汽车计算平台。该平台配备两颗 EyeQ5 SoC 和新款 Atom 3xx4 CPU。这套解决方案性能比 Drive Xavier 高了 60%,但功耗却只有 10W(Xavier 为 30W)。

在主题演讲中,Mobileye CEO Amnon Shashua 宣布,自家的计算平台处理能力和功耗表现在这个星球上“无人能敌”。与 Lyft 的测试车一样,英特尔的测试车合作伙伴也是宝马车型。

相关阅读:将Uber绑上自家战车,英伟达自动驾驶平台迎来再进化 | CES 2018

EyeQ5、L4、高精地图、合作伙伴,这里有英特尔CEO科再奇和Mobileye创始人聊的所有细节?| CES 2018

百度全速前进

在外国人的眼中,百度就是中国版的谷歌。不过,除了搜索,现在百度也成了自动驾驶行业的关键一份子。

去年 3 月,随着吴恩达的离开,百度自动驾驶业务“四大金刚”全部离职。随后百度便转向开源模式进行自动驾驶软件和 AI 的研发,也就是现在的百度阿波罗计划。

在本届 CES 上,阿波罗进化到 2.0 版本,它要向全世界展示自动驾驶行业的“中国速度”。

2017 年 4 月,百度阿波罗正式亮相,经过这段时间的努力,百度阿波罗已经有了 320 家合作伙伴,其中包括 90 家汽车和科技公司。

“说实话,百度的创新步伐和增长速度都超越了我们的想象。”百度集团总裁兼 COO 陆奇说道。“阿波罗是‘中国速度’的最好体现,展示了中国在全球自动驾驶行业创新和研发上的快速进步。”

百度 COO 陆奇  

今年,中国大巴制造商将借助阿波罗的软件推出 Level 4 级别的自动驾驶穿梭车。在随后的三年里,百度的其他中国合作伙伴也会陆续推出自动驾驶汽车、货车和真正上路运行的自动驾驶车队。

“中国政府懂得 AI 的能力。”陆奇说道。此外,他还高兴的宣布,百度阿波罗已被中国政府正式命名为:“国家自动驾驶平台”。

相关阅读:四大平台完整开放,城市自动驾驶能力更新,百度阿波罗2.0带来了什么? | CES 2018

卖零部件也是个大生意

今年 CES 上, 激光雷达厂商扎堆参展,看来一场争夺自动驾驶汽车视觉系统主导权的战争已经进入白热化状态。他们忙着巩固自己的胜利成果,新玩家则到处拉赞助求关注促合作,随时准备将老将们挑落马下。

据雷锋网不完全统计,约有 16 家激光雷达公司将在 CES 展示新的激光雷达产品。从目前雷锋网已经掌握的消息看,固态激光雷达的趋势已经十分明显,差异则主要体现在技术路径上。

激光雷达是自动驾驶汽车的“眼睛”,无论任何光线条件下它都能看到 200 米外的情况。搭配摄像头、雷达和小型声纳使用,就能为自动驾驶汽车全方位的安全保障,实现应有的性能指标。

激光雷达行业领头羊 Velodyne 在 CES 开展之前宣布大降价,16 线激光雷达的售价减半,即从 7999 美元降至 3999 美元。同时,去年年底,Velodyne 还带来了世界上最强的 128 线激光雷达。赢得了不少关注度。

主打低售价的加拿大激光雷达公司 LeddarTech 和硅谷的 Quanergy 也在展馆租了一个大型展位,与 Velodyne 不同,它们主攻固态激光雷达。更重要的是,它们的产品都不贵,未来还会进一步降到数百美元的级别。

年仅 22 岁的 Luminar CEO Russell

去年才出现在公众视野中的激光雷达厂商 Luminar 本周也在 CES 上展示了自家的成果。年仅 22 岁的公司创始人 Austin Russell 还对自己的公司超级自信。眼下, Luminar 已经与丰田建立了技术合作关系,未来其合作名单上的大牌会越来越多。

“如果你想在汽车行业取得成功,就得搞懂不同的产品要求。其中一项是性能是否足够强悍,另一项则是制造能否规模化,最后一项则是成本。”Russel 兴奋的说。“不过,在成功之前,我们还得在许多方面有所突破。”

PS:在 CES 结束的 4 天后,也就是 1 月 16 日,雷锋网将在湾区举办 GAIR 硅谷智能驾驶峰会,我们邀请了数十家中美两地顶尖的自动驾驶团队在峰会现场演讲分享,这绝对是 2018 年最值得参与的智能驾驶峰会。

目前特惠票依然开放预订中,点击 https://gair.leiphone.com/gair/gairsv2018 直达峰会报名地址,获得与行业顶尖大脑们进行思维碰撞的通行证。

相关阅读:16家公司竞逐固态激光雷达,一场产品盛宴即将在CES 2018上演

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改变自动驾驶发展格局,百度“阿波罗计划”的前世今生 | GAIR 硅谷智能驾驶峰会

雷锋网

CES最酷炫的八款概念车和汽车黑科技都在这儿, 亮点有哪些? | CES 2018

一年一度的CES,成为越来越多的汽车制造商展示最新车型和前沿技术的舞台。

今年也不例外,诸多车企都带来他们的最新产品,重点主要集中在自动驾驶汽车上,确保驾驶者在驾驶时变得更加安全和舒适。雷锋网新智驾挑选了八款酷炫的概念车以及他们推出的新型汽车技术。

梅赛德斯奔驰“Concept EQ”

EQ是戴姆勒新的电动汽车品牌,而Concept EQ是该品牌的第一辆纯电动汽车。

原型车由两个电动马达驱动,一个位于前轴,一个位于后轴,由于采用了可扩展的电池组件以及永久性全轮驱动系统,总输出功率最高可以达到300千瓦,梅塞德斯曾经表示,EQC从0加速到100公里/小时只要不到5秒的时间,Concept EQ展示了电动汽车SUV如何快速进入车道。

据雷锋网新智驾了解,在NEDC标准工况下,Concept EQ电池组总容量70千瓦时,续航里程最远500公里,但是在真实道路上行驶,续航里程约有250英里(约402公里),这意味着它是一个比较实用的电动汽车。


2018 CES上,智能多媒体系统MBUX用户体验全球首发,将于2018年在EQ A级车上投入批量生产。MBUX可以在车辆、驾驶员和乘客之间建立一种情感联系,能够通过人工智能学习。它的亮点是全触摸屏、高分辨率宽屏驾驶舱,带有自然语音识别功能的智能语音控制。

此外,据雷锋网新智驾了解,CES也是梅赛德斯奔驰测试的最后一站,已经在五大洲完成了自动驾驶的测试功能。

自动化测试会在洛杉矶地区以及2018 CES上进行,主要评估密集城市交通和高速公路上的驾驶行为,侧重于校车和国家特定车道标志,行车道路和限速标志的识别。

Navya的自动驾驶出租车

2018 CES上,汽车配套供应商法雷奥发布了一款与法国Navya公司合作开发的自动驾驶出租车,这也是世界上首款自动驾驶的出租车。

法雷奥展示的自动驾驶出租车是为城市旅行者提供智能交通服务,对于目前不太可能很快买到自动驾驶汽车的人来说,这可能是他们第一次乘坐自动驾驶汽车。

据悉,展示的这款自动驾驶出租车名叫“Autonom Cab”,将实现L5级自动驾驶。

展示当天,Navya市场营销总监Nicolas de Cremiers演示了乘客如何“叫车”,叫车的过程像现在大多数叫车应用软件一样。但是会有一盏彩色灯与应用程序相匹配,用来区分路上出租车与其他汽车。

Autonom Cab搭载10个激光雷达单元、6个摄像头和4个雷达来感知周围的环境。与大多数自动驾驶汽车技术一样, Autonom Cab存储了高清地图,能获得车道线交通基础设施相关的精确位置。

Autonom Cab的速度可以达到每小时55英里(约88公里),但在市区的行驶速度与当地的限制速度保持一致,平均速度接近30英里/小时(约48公里/小时)。在续航方面,它采用22千瓦时的电池组,能够运行约10个小时。

本田NeuV&3E概念机器人

日本汽车制造商本田展示的最新自动驾驶电动概念车NeuV,具有全触摸面板界面,方便司机和乘客体验。 该车有两个座位,后面有一个存放区,还提出解决"最后一公里" 的汽车体验。

此外,本田公司首次推出了四款应用“3E概念”的新型人工智能机器人。“3E概念”代表了自主性(Empower)、同感性(Empathy)和经验性(Experience)。本田公司认为,机器人技术能够通过这三种方式提升人类的生活质量。

其中一款3E-D18是基于本田ATV底盘的自主式工作设备,配备了可定制的轨道系统,取代了座椅和方向盘。3E-D18利用人工智能解决问题,能为相当广泛的领域提供服务。该机器人具有四驱电动动力系统、较短的ATV轴距和实心轮胎,这有助于它跨越障碍物,到达一般设备难以到达的地方。

本田公司表示,3E-D18可以用于物流车、消防车、搜救车以及为其他需要提升大重量物体的企业提供服务。3E-D18所具有的轨道系统可以搭载各类设备,以适应各种工作。同时,该机器人具有GPS定位功能和基于传感器的人工智能技术,能够引导自己通过环境中的复杂路线。

BYTON拜腾

拜腾的首款量产车型 BYTON Concept ,车身长4.85米、宽1.96米、高1.65米、轴距长2.945米,配备了22英寸的超大轮毂,并独创多维度用户控制,包括人脸识别、手势控制、语音控制等等。 

拜腾公司表示,BYTON Concept量产车将提供基础版与高配版两个版本。其中,高配版车型充满电后的续航里程为520公里,20分钟充电续航240公里,30分钟充电80%。动力方面,BYTON Concept也提供了200千瓦(扭矩400牛米)的后驱单电机和350千瓦(扭矩710牛米)的前后双电机组合两个版本。

现代Nexo氢燃料电池SUV

现代汽车在2018 CES上,正式发布了基于可定制平台打造的全新一代氢燃料电池SUV-NEXO车型。新车搭载最大功率达120千瓦的电动机,续航里程达800公里,将于今年年初正式上市。

现代汽车表示,该车具有处理极端温度和环境的能力以及盲视运动监视器和车道跟随辅助等安全技术。

配置方面,Nexo配置了新的驾驶辅助系统,其车道跟踪系统和高速公路驾驶辅助功能可使车辆以145公里/小时的速度在车道中保持行驶;其智能停车辅助系统,可以通过车辆按钮、APP进行车辆的停放或取回。

动力方面,现代NEXO搭载最大功率达120千瓦的电动机,续航里程达800公里,采用第四代氢燃料电池技术,有效降低氢气消耗率,提高电池性能。燃料堆融入了现代汽车独有的MEA和双极板技术,令NEXO在零下30℃时也能顺利启动。同时Nexo车内搭载了三个体积相同的储氢罐,峰值扭矩300牛米,其效率可达到60%。

外观方面,现代NEXO借鉴了FE Fuel Cell概念车的设计元素,倒梯形大嘴式进气格栅,通过镀铬饰条与修长的前大灯组相连,配合前保险杠两侧的雾灯组,采用三角形LED尾灯组。车内饰设计较为简洁,配备了多项主动安全及便利性配置。

Garmin公司的Speak Plus适配器

2017年年底,Garmin宣布与亚马逊合作生产Garmin Speak,用于汽车仪表板。

2018 CES上,导航巨头Garmin推出了Speak Plus,并透露其产品有一个大的更新,结合了行车纪录仪的功能。不仅如此,它还搭载了GDR W180的动态影像辨识技术,提供前车车距预警、车道偏移预警和前车起步提示等功能,让Speak Plus的功能多元化。

雷锋网新智驾了解,其他功能还包括能够创建免提任务列表和Alexa搜索功能,能够插入汽车的香烟适配器,可以透过蓝牙或音讯线连到汽车的音响系统。

Garmin Speak的定价比原版Speak的150美元要贵,售价约为230美元(约合1485元人民币)。

雷锋网

CES发布会后,拜腾CEO毕福康详解超级大屏、电池方案与自动驾驶进展 |CES 2018

*BYTON Concept 在 CES 上

雷锋网按:如果将当前国产手机的主打卖点套用到拜腾的汽车身上,或许会出奇地适用——前者是“全面屏”,后者“全是屏”。驾驶员配备专用的触控屏,其余每个座位前面再设立可以独立操作的屏幕,最重要的是,驾驶座前还放置了一张 125cm 长、25cm 宽的中控大屏。

还从来没有车企这么干过。

CEO 毕福康将车舱形容为一个“豪华起居室”。一直强调交互的拜腾这次首先在硬件设计上做好了准备。

拉斯维加斯时间 1 月 7 日,拜腾的首款车型  BYTON Concept 在 CES 上现身,虽然要等到 2019 年年底才能正式投入市场,但车辆参数、配置、价格以及外观、内饰信息的公布,还是提前在公众面前为新车进行了一波预热。拜腾 CEO 毕福康表示,BYTON Concept 85%的设计都会反映在量产车上。

虽然被归于新造车企业之列,但拜腾一直强调锁定的竞争对手为 ABB 一类的传统车企。目前,在南京总部之外,其在北京、上海、香港、慕尼黑、硅谷也分别设立了办公室,正不断壮大团队,争取赶上新造车的这场“早集”。

CES 发布会后,拜腾 CEO 兼联合创始人毕福康也接受了雷锋网在内的多家媒体的群访,关于那张超级大屏,车辆的电池方案,硬件更新,以及正在合作的自动驾驶进展,毕福康都一一做了解答,雷锋网将其内容整理如下,并做了不改变原意的调整:

*拜腾 CEO 毕福康

问:今天亮相的  BYTON Concept 哪些部分将来会在量产时实现,实现比例大概会有多少?

毕福康:现在这个样车和最终量产车型接近度达到 85%,而且外观设计已经非常接近最后量产的车型,内饰大概是有 80% 的接近程度,座椅可能会做一些比较小的调整。至于我们看到的一些核心亮点,比如共享全面屏、驾驶员触控屏,是肯定会有的。

问:戴雷博士昨天说是 90%?

毕福康:85% 到 90% 之间,每个人的理解不太一样。我是做工程的,可能会更保守一点。他是做市场的。

问:BYTON 的车屏幕非常大,但您确定屏幕是越大越好吗?有没有可能人在车里还是玩手机,而忽略这个超大的共享全面屏?第二,很多人认为数字大屏会导致驾驶员分心,你们在这方面有什么样的想法?

毕福康:第一个问题,我觉得更大的屏幕肯定是能带来更好的用户体验的,但不是所有大屏上的内容你都要去使用,我们也不会逼迫用户使用所有功能,而是会给用户提供丰富选择,不同用户可以根据自己的需求使用相应功能。

另外,我们在量产时可以实现 L3 (SAE)级别自动驾驶水平。在高速公路上如果能实现 L3 级别就已经相当于是自动驾驶了,而且它也是可以随时进行人为接管控制的。

从第二个方面来讲,比如以我自己为例,我在美国加州早上开车,尤其是高峰期,车速非常慢,时速是 0-10 迈/小时,可以看到很多人一只手握着方向盘,另外一只手拿着手机,这个时候就会分心。通过使用我们这辆车,你就不用使用手机了,可以直接使用驾驶员触控屏,它相当于你的智能手机,一个智能终端,这样就能减少分心。而且这样的设置在很多国家是合法的,因为它是一个车载用户界面。

大屏会不会带来司机的分心?我觉得完全不会。能不能分心取决于大屏上显示多少内容。之后几天我们会有试驾的安排,大家可以去尝试一下这是什么样的感觉。

这样一款车带来的分心是远远小于传统燃油车的。传统燃油车上都有一个中控台,很多信息在上面显示,你也需要左边和右边来回去看。而我们这辆车配备了三个后视摄像头,摄像头所拍摄的影像都在大屏中播放,驾驶员可以通过触控屏来直接操控,所以直接看前面就行了,这是我们这款车的优势。

另外,我们这辆车也不是所有信息全部都会放到大屏上,它只有在自动驾驶状态下,在静止状态下,或者是行驶速度非常慢的情况下,才会把一些娱乐的信息反映在大屏上。如果在其它状态下,不会显示这么多信息,目的就是为了减少司机分心。

问:这个屏容易损坏吗,维修难不难?     

毕福康:共享全面屏的设计是非常经久耐用的,不会轻易破碎。在极端情况下,如果破碎了,我们不会对它进行维修,只有一个可能,就是去更换,但是这个更换成本肯定比你想象的要低很多。

新技术过几年会涌现,所以我们会有一个更新的方案。

问:这个大屏是按照消费级的保障,还是工业级的保障来做的?极寒情况下,它的品质怎么样得到保证?

毕福康:在一些极端情况下,包括极寒情况下,这辆车都是可以的。我不会用传统燃油车的测试方法来进行要求,这些对于智能电动车来说可能有些陈旧了。我们是一个电子消费产品。

包括我们之前去京东方的时候,就给他们提出一个要求,这个大屏要满足零下 30 度、零下 40 度极寒环境使用要求。问他们是不是可行,他们说是可以的,包括屏幕的强度都是可以支持的。所以,我们就和京东方开展了大屏合作。

当然,驾驶员触控屏暂时还有一些参数没办法满足,还在进行进一步的研发和支持。

问:拜腾的充电解决方案是什么样的?

毕福康:我们到 2019 年能够实现每分钟充电 12 公里续航,10 分钟 120 公里,30 分钟就是 360 公里,我想这个肯定是足够快的。而且对于大部分人每天的出勤需求来讲,400 公里就足够了。如果你要进行长途旅行,比如想从旧金山开车到洛杉矶,可以花 30 分钟时间去充电,一边充电,一边喝咖啡,相信这个也是大家可以接受的。

所以,我们是需要建立一个充电网络。因为拜腾车还没有生产出来,我现在驾驶的是特斯拉的 Model X,它的续航里程是 480 公里,我一般是晚上在家里充电,不在家的时候,会使用它的超级充电网。我觉得它的续航里程和充电时间都是 OK 的。

问:您在发布会上提到 2019 年拜腾量产车型会实现 L3 级自动驾驶,2020 年会实现 L4 (SAE)级别,之前戴雷博士提到 L4 级别的自动驾驶会找硅谷的一家初创公司合作,为什么 L3 是拜腾自己开发,L4 是借助第三方力量共同做一个方案?拜腾对于 L4 级自动驾驶是如何思考的?

毕福康:我们不是完全自己来开发 L3 级自动驾驶技术,还是会有合作伙伴进行共同开发。合作伙伴是属于第一梯队的高端供应商,我们会把他的解决方案集成到自己的系统上。

关于 L4 级别自动驾驶技术的开发,我们的确是和硅谷的一个新兴企业签署了合同,这家企业是专注于 L4 级技术的。

(2018 年 1 月 16 日,雷锋网 · 新智驾将在美国硅谷举办 GAIR 硅谷智能驾驶峰会,届时,将有国内外多位自动驾驶行业专家到场,带来丰富的行业干货分享。详情请点击 https://gair.leiphone.com/gair/gairsv2018

未来自动驾驶技术会掌握在仅有的几个公司手上,其它车企会使用这几家公司研发出来的自动驾驶技术。这几家公司,在美国、欧洲、中国都会有,但是只有很少的公司会掌握 L4 级别的技术研发能力。而且,作为车企,我们没有必要自己开发 L4 自动驾驶技术,自动驾驶毕竟不是我们公司的核心差异点。对我们来讲,最重要的差异点是通过自动驾驶带来用户体验的差别,用户体验是最重要的,包括用户界面,这是最大的差异。

从 L4 级技术来讲,首先我们要看到,L4 肯定是一个更高级的自动驾驶技术。而且,它的定义是,不需要人为干预就可以进行驾驶,在任何条件下都可以。但是我觉得这是不可能实现的,因为有很多技术条件没办法满足。

好的消息就是我们根本不需要完全自动驾驶。根据我个人的经验来讲,我认为自动驾驶从来就不是人去驱动的,而是整个社会来驱动。因为自动驾驶能给社会带来综合效益,包括它能减少路面堵塞,减少因为交通事故带来的死亡,每年中国有 10 万人死于道路事故,并且,它能够减少交通车流,这些都是自动驾驶能够带来的好处。因此,应该是整个社会来推动它的进步。

就 L4 级来讲,如果你愿意花 7、8 万美元在自己车顶上装很多传感器的话,也是能够实现的。但是,你要把完全自动驾驶的车放在北京是不太能实现的,因为自动驾驶从内涵上讲是防御式的驾驶技术。在大城市当中,我们可以看到,所有的车都是采用急进的方式来主动驾驶的。这本身就是一个矛盾。要把它变成一个价格上可以接受的技术,本身就是一个难点。所以,我觉得 L4 级别的自动驾驶技术根本不可能实现。

但是,这样的自动驾驶技术会告诉你,到底这个车是不是满足自动驾驶条件,比如外面下着大雪,它能告诉你这个条件是不是能够满足在室外进行极端天气驾驶。在大城市当中,我们需要有很好的数据积累,也需要有很好的网络连接,来确保自动驾驶技术能够行得通。大部分自动驾驶车能够保证 80% 的车辆安全,我们也能够让它的价格更加亲民,这就已经足够了。

但是,我们还需要很好的量的积累,如果没有足够数量的话,它对社会是不可能带来价值的。首先我们得把量做起来,有了量的积累,才能实现刚才说的防御式技术,才能在更多人中普及,然后在全世界开展开来。

问:BYTON 的硬件会不断更新吗?主要有哪些?售后的维修保养体系会是怎样的形态?会找合作方吗?

毕福康:这些硬件包括传感器,传感器需要进行定期更新来适用自动驾驶的环境;另外还有共享全面屏和网关都是需要进行更新的,还有一些模块化的元件和单元,比如像计算机处理器,这都是需要进行更新的。我们会有标准的界面对它们进行更新。

我们不会自己建售后渠道,中国有一些很好的售后市场服务,我们会和这些企业来开展合作。

问:在语音控制系统方面,我们和亚马逊 Alexa 进行了合作,但是它还没有支持中国的服务,在中国,语音交互会有怎样的体现?

毕福康:的确,我们和 Alexa 开展了合作,Alexa 可以支持世界上很多其它地区的语言。在中国,我们和 BAT 进行了探讨,我们将很快和 BAT 其中一家公司达成协议,和他们开展合作,进行语音支持。

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《定价30万起,1.25米超大屏,520公里续航,拜腾在CES上的首款量产车还有哪些看点?| CES 2018》

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面对自动驾驶最核心的需求“安全”,英伟达的DRIVE平台做了这些 | CES 2018

北美时间1月10日,英伟达公布了其AI自动驾驶汽车平台NVIDIA DRIVE的功能安全详细架构。

其实早在去年9月的GTC China大会上,英伟达创始人兼CEO黄仁勋口中的为自动驾驶行业“带来变革的端到端平台”——DRIVE,就已经成型了。那时黄仁勋曾告诉雷锋网·新智驾,DRIVE是一个全栈式的自动驾驶整体方案平台,其中自下而上基于深度学习的计算主板(Drive PX)、包含了操作系统(Drive OS)、计算机视觉 SDK (Driveworks SDK),以及最上端的自动驾驶应用 Drive AV。

也是在当时,黄仁勋就强调了DRIVE平台中所涵盖的安全冗余,比如其Drive OS操作系统能够满足汽车安全最高等级ASIL-D,而在2018年的CES上,英伟达公布了关于NVIDIA DRIVE功能安全结构的更多详细信息。这一切,都是为了保证在自动驾驶大面积落地前,将行业和所有交通参与者最关注的安全风险问题降到最低。

据官方介绍,目前,基于英伟达的DRIVE结构,汽车厂商已经可以构建和部署具有功能安全性、并符合诸如ISO 26262等国际安全标准的自动驾驶乘用车和卡车。

黄仁勋在发布时说:“安全性是自动驾驶汽车最重要的特性,NVIDIA的这一功能安全平台是我们有史以来最重要的投资之一,它将成为助力汽车制造商将自动驾驶汽车推向市场的关键性因素。”

为了实现黄仁勋口中的“功能安全”,NVIDIA DRIVE必须从整体开发流程、硬件、软件、算法等多个层面进行安全冗余的考虑,这几块领域的功能安全布局,也与DRIVE的整体架构相呼应。

*NVIDIA DRIVE的整体架构

1、流程

流程,是对自动驾驶汽车的工程化开发制定的已验证过的安全冗余模式框架。与所有工程化项目类似,但自动驾驶汽车的研发只会更加严谨,英伟达介绍,DRIVE已针对自动驾驶系统的设计、管理和存档的全面安全认证方法体系的建立制定了步骤。

2、处理器设计和硬件功能

这部分主要针对硬件冗余,硬件平台将包含多种处理器,以保证在某些故障时保证机器运行。据官方介绍,这些冗余处理器包括NVIDIA 自主设计的 NVIDIA Xavier相关 IP,并涵盖 CPU 和 GPU 处理器、深度学习加速器、图像处理 ISP、计算机视觉 PVA 和视频处理器。内存和总线中包括锁步处理(lock-step,表示微控制器同时并行运行同一组操作,锁步操作的输出可以通过所谓的“冗余校验单元”进行对比,以此测定是否已出现故障)和纠错码,内置测试功能。

ASIL-C 级 NVIDIA DRIVE Xavier 处理器和具有适当安全逻辑的 ASIL-D 级安全微控制器均可实现系统最高安全级——ASIL-D 级。

3、软件

软件层面,很多安全架构来自英伟达的合作伙伴,例如黑莓QNX 以及TTTech。据官方介绍,DRIVE OS 系统软件集成了经ASIL-D 安全认证的 BlackBerry QNX 64 位实时操作系统,以及 TTTech 的 MotionWise 安全应用程序框架,后者对系统中的每个应用程序进行了独立分装,将彼此隔离,同时提供实时计算能力。

此外,NVIDIA DRIVE OS 可全面支持 Adaptive AUTOSAR,这也是汽车系统架构和应用框架的公开标准。

4、算法

NVIDIA DRIVE AV层,是自动驾驶汽车的软件栈,据雷锋网·新智驾了解,目前DRIVE AV支持包括立体视觉、环境感知、自定位和路径规划等功能。而为了确保在发生故障时的运行能力,其中的每项功能均包含冗余和多样性策略。

例如,感知冗余目前通过融合激光雷达、摄像头和毫米波雷达传感器实现。运行于 CPU、CUDA GPU、DLA 和 PVA 上的深度学习和计算机视觉算法也提升了冗余。这些功能,据官方表示,可以支撑Level 5(SAE)等级的自动驾驶汽车实现功能安全。

5、虚拟现实模拟器

英伟达虚拟现实模拟器NVIDIA AutoSIM,是本次CES发布上黄仁勋新公布的产品,它可以支持DRIVE平台的开发测试,并对一些边界情况进行模拟。据了解,NVIDIA AutoSIM 运行于 NVIDIA DG超级计算机上,并支持开发过程中代码不断迭代的回归测试,最终将完成数十亿英里的数据模拟。

雷锋网推荐阅读:英伟达“自动驾驶纪元”,从今天开始 | CES 2018

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推出量子点智能电视、智能音箱,TCL的人工智能布局更进一步 | CES 2018

每年的CES,都是各个厂家争奇斗艳的地方,CES这个平台不仅为诸多创业厂商带来了一个让世界有机会认识自己的平台之外,也给巨头们一个想世界宣称自己「更上一层楼」的机会。

和往年一样,已经征战CES十年之久的中国家电巨头TCL又出现在了CES 2018的展商名录中,在去年(2017)年的各种展会上,作为传统家电巨头之一的TCL就举起了「人工智能」的大旗,而从本次展台的布置来看,「人工智能」的比重似乎更高了一些。

雷锋网在CES现场参观了TCL的展区,TCL展示区被划分为QLED TV展区、AI展区、XESS私人影院展区、互动区、X/C/P展区、ID创意区、R6系列展区、新技术区、内容应用区等主题专区。其中QLED TV展区、AI展区成为了现场的大热门。

量子点技术电视

其中QLED就是我们常常能够听到的量子点显示技术,此前雷锋网也在今年年初的时候为读者们科普过关于这项技术的相关细节:

QLED是“Quantum Dots Light Emitting Diode Display”的缩写,即量子点发光二极管。

量子点是纳米大小的小型球形状半导体粒子,施加电压会产生自发光,吸收并再释放同样波长的光。另外,量子点还有一个特点:当受到光或电的刺激,量子点会发出有色光线,光线的颜色由量子点的组成材料和大小形状决定,这就意味着量子点能够改变光源发出的光线颜色,这就是QLED的发光原理。

而OLED发光的原理却大相径庭,它采用非常薄的有机材料涂层和玻璃基板,当有电流通过时,这些有机材料就会发光,所以其最大的特点就是可以自发光。

在OLED和QLED孰优孰劣一直都是业界的一个争论点,其中技术更成熟的OLED呼声较高。不过因为量子点QLED显示技术色域表现优于OLED,且其生产成本更低,QLED逐渐被电视厂商采纳,因此,在电视行业,QLED是一种更接地气的方案。

TCL在2015年就发布了一款量子点电视,据当时TCL官方宣称,这是中国首款量子点电视。经过近三年的技术升级,TCL在量子点技术的研发和更新上进行了足够的打磨,本次的X5电视就搭载了这一技术,雷锋网在现场实地体验,感觉画质还是不错的。

人工智能布局

近两年来,「人工智能加持」、「智能家居」等智慧家庭的概念已经慢慢进入到人们的观念中,各大传统的家电厂商都开始对自己的产品进行「智能」的升级,TCL也没例外,早在2017年的IFA展上,TCL就宣布了和百度DuerOS的合作,在其几个系列的电视上标配了人工智能伙伴系统小T,在接入该系统之后,其电视产品都能够实现语音搜影片、语音系统控制、语音切换电视界面、语音播放控制、常用信息搜索等功能,向家电「智能化」更近了一步。

在本届CES上,除了常规的DuerOS,TCL的人工智能展区里,还展出了和Google Assistant合作的产品。虽然没有看到TCL和Amazon Alexa直接合作的产品,但是TCL方面宣称,公司已经与Google、Amazon、IBM、百度、腾讯等企业开展深度合作,搭建起开放性AI平台,在系统、识别、内容、服务等领域全面合作,希望能将最新的技术快速应用于产品中。

除了智能电视之外,在人工智能方面,TCL还在北美市场推出了Alto系列音频新品——Roku智能Soundbar,包括Roku Connect音箱和内置的娱乐助手。虽然官方表示Roku Connect配套TCL电视可以获得更好体验,但产品也可以连接其他影音产品使用。

内置的Roku娱乐助手运行Roku OS,支持语音交互,同时还可以通过它对TCL电视进行操控,包括调节音量、点播节目等等。此外Roku娱乐助手也可让Connect作为单独的智能音箱使用,包括听歌以及更多的流媒体内容。

TCL表示,希望未来将Roku打造成为家庭娱乐中心,未来通过它将可以对更多家电产品进行操控,这也很可能意味着是TCL在向对标亚马逊Echo等纯「智能音箱」领域的探索。

无论是智能电视还是智能音箱,或者其他的智能设备,厂商对其智能化(比如添加智能语音交互)的布局是整个家电行业的大趋势,往近了说,是传统家电厂商自我产品的改良,让用户能够得到更好的产品体验,往远了说,是家电巨头们对智能家居「入口」的争夺。

未来在智能家居方向,巨头们的进展会如何,TCL在这方面接下来的布局是什么?还需要时间来验证。

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福特移动出行总裁Marcy Klevorn :我们对单纯的自动驾驶车没兴趣 | CES 2018

雷锋网·新智驾按:2018年的CES俨然成为车企和自动驾驶的盛宴,一个新的变化是,“跨界”成为了CES汽车圈的新主题。车企要做出行了、出行企业想玩儿车了、有Tier 1想做Tier 0.5了…在这样的汽车产业万象中,福特算是一家典型的不想老老实实造车的公司,日前在CES 2018的演讲上,福特汽车公司执行副总裁兼移动出行总裁Marcy Klevorn 的演讲进一步佐证了这个事实。去年初,福特10亿美元对Argo AI的入局一度是业内的头条,但如Marcy Klevorn 所言,福特要做的,还远远不是一辆自动驾驶车那么简单。福特到底想在未来汽车产业链中找到一个怎样的位置呢?雷锋网·新智驾对Marcy Klevorn 的主题演讲进行了不改变原意的编辑整理如下,从中可以看到福特在出行变革下可预见的未来。

*福特汽车公司执行副总裁兼移动出行总裁Marcy Klevorn

Marcy Klevorn:从公交系统到出租汽车,从专车服务到私家车辆,城市交通为我们提供了多种出行方式。我们曾认为多样化的选择让人们的移动出行更为轻松?然而答案却截然相反。这是由于每种交通运作模式仅对自身加以改善,却没有实现相互协作。但是,如果有更多的人参与交通系统,那么我们的重点将会在优化城市交通的移动出行方式,而不是技术本身。

为了应对城市交通系统带来的挑战,我们可以将城市中的多个移动出行组件,看作为一个由若干层次组成的交通网络的一部分。这个交通网络包含了:基础设施,包括道路和人行道;交通设备,如交通信号灯;出行工具,如私家车辆、轨道交通和汽车共享服务;以及数字接口和流程。那些为了缓解移动出行压力的单一解决方案——例如电动汽车、自动驾驶车辆、汽车共享服务,都能够满足单一需求,但是这些都要在交通系统下与其他组件使用同一语言,并且相互协作。

那么,我们如何才能创造出更加智能、高效的系统来应对日益增长的出行需求?显然我们不能重新设计我们的城市,或者对相同交通模式下的新设施进行重大投资。我们需要做的是发挥创造力,为交通系统提供创新的解决方案,为每一个人的移动出行带来改善。

福特汽车正在开发的交通解决方案,将同步各种服务与功能,并对复杂的城市交通系统进行升级来满足大数据的互联,创造更为安全、高效的交通环境。我们的城市需要一个能够促进信息流动的平台,并执行基础流程(如支付方式或身份验证),从而支持整个生态系统。通过与合作伙伴Autonomic的合作,我们正在开发交通与移动出行云端——一个开放的、基于云的移动出行服务平台。

有了这个移动出行服务平台,城市中的各种交通方式就可以实现协同工作。例如,送货车辆可以事先在线预订停车位并支付费用,城市的交通生态系统可为下一辆正在排队等待的车辆寻找空闲车位,而不是在拥挤的街道上占用通行道路停车。随着交通与移动出行云端的出现,居民和企业可获取更有价值的信息,为他们的出行安排以及费用做出更为明智的选择。

对该系统层面的优化要求交通生态系统中的组件能够使用同一种语言进行交流。在这方面,车联网C-V2X技术起到了关键的作用。福特汽车正在与合作伙伴高通共同测试车联网C-V2X技术,将城市中的各种技术和应用——车辆、自行车和行人交通信号灯、标志、设备,实现信息的共享与互通。

福特汽车相信,车联网C-V2X技术能够为未来的汽车和城市提供快速、安全的通信。在社区之间共享移动出行数据有助于减缓拥堵以及优化道路空间,而车辆与城市基础设施之间的通信将有助于优化交通流量。试想一下当你坐在车内,前方车辆因为道路突发状况而急刹,你的车辆因为接收到了这一提醒而有机会安全地调整位置;或者路口的交通灯,向你发出一个关于前方交通管制的预警,使得你有时间重新规划路线,同时急救车辆能够畅行无阻地赶往事故现场。

当自动驾驶车辆大量进入城市交通系统并改变人和物的出行运输方式时,福特汽车的开放移动出行服务平台和完备的通信系统蕴含的潜力将真正得以实现。可以说我们对于开发只在大规模交通环境中作为孤立节点操作的自动驾驶车辆不感兴趣,它们带来的技术潜力有限。在一个高效、互联和优化的交通系统中,车联网C-V2X技术将提供全新的物流方式以及为人们服务的解决方案。

我们可以预见,有一天干洗店将利用无人驾驶车辆在街区快速而高效地配送衣物,消除交通拥堵并为用户节省宝贵时间,干洗店门前的空地未来也许将为邻里提供宝贵的绿色空间。

随着移动互联的日益加强,这些将让我们有机会为世界各地的人们实现更大的价值。移动生态系统的进一步协调,能在发生交通事故及交通拥堵时重新调整路线,也可以避免高峰拥堵。通过了解路况,我们可以确定专车服务(包括无人驾驶车辆)的最佳的上下车点。将所有交通模式连接到系统之中,无论在行程前或行程中,人们都将获得更优化的路线规划,来决定前往目的地的最佳方式。

道路是连接人们生活、工作、移动的纽带,是公共空间的主要组成部分,是城市经济、社会活动的驱动力,道路理应服务于人而非汽车。让我们携手共同实现道路的回归。

PS:在 CES 结束的 4 天后,也就是 1 月 16 日,雷锋网将在湾区举办 GAIR 硅谷智能驾驶峰会,我们邀请了数十家中美两地顶尖的自动驾驶团队在峰会现场演讲分享,这绝对是 2018 年最值得参与的智能驾驶峰会。目前特惠票依然开放预订中,点击 https://gair.leiphone.com/gair/gairsv2018 直达峰会报名地址,获得与行业顶尖大脑们进行思维碰撞的通行证。

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伟世通携DriveCore惊艳CES,这是它为自动驾驶下的赌注 | 2018 CES

自从2000年脱离了母公司福特之后,伟世通(Visteon)就一直处于危机之中。这家汽车供应商公司经历了混乱、破产、CEO的频繁更替,以及业务的不断崩离。

2015年年中,CEO Sachin Lawande上任,2016年年初,他就解散了公司的研发团队。在大家看来,Lawande正在拿公司的命运打赌,也在拿他的事业前途打赌。

但就在本周的CES展上,伟世通展示了全新自动驾驶系统:DriveCore。

DriveCore包含了先进的软、硬件平台:全数字仪表、先进车载显示屏技术、驾驶员监测、抬头显示、自动驾驶辅助功能和SmartCore座舱域控制器领域的专业技术。

它能够帮助汽车制造商以开放、协作的模式,快速开发出自动驾驶解决方案及产品。它独立于系统硬件如传感器或CPU硬件,可提供极高的信息处理能力;更包含先进的软件开发工具,促进更广泛的生态系统内的协作,大大加快将产品推向市场的速度。

此平台是SmartCore座舱域控制器的延伸,SmartCore通过多核虚拟化与受控防火墙,实现完全可扩且安全的架构,满足了各独立功能域的不同级别ASIL要求,即首先是供驾驶信息与智能车载信息娱乐解决方案,将来同时能够增加独立、安全的操作功能。

今年年初,伟世通将会将其第一个SmartCore域控制器系统出售给欧洲客户,同时,伟世通将为东风汽车大规模量产的乘用车提供SmartCore域控制器。

不过,DriveCore其实之前并不是伟世通的核心业务。究其原因,正是Sachin承认的:“伟世通错过了自动驾驶的上一轮革新:高级辅助驾驶系统(ADAS)”。但是,他表示公司并不会错过下一轮自动驾驶技术的革新。

Lawande说,我知道人们会说我们在这方面的能力和经验不足,但是一年半前,我们建立了一个完全独立的百人团队,专注于DriveCore的研究。我们做过很多艰难的决定,比如解散研发团队,因为我们在此方面并没有创新。对我们来说,这是一个赌注。但是如果我们能够从基本层面改变伟世通,并将DriveCore做出成绩,那么我们就能成功。

分离与重组

从福特分离出来后,伟世通这家汽车供应商便震荡不断。对于公司未来的方向,董事会内部一直在做斗争。

2010年,当时的CEO Stebbins被董事会解雇,另一成员Timothy Leuliette代替了其位置。Leuliette上任后便对伟世通做了业务调整,让公司业务专注于汽车内饰电子。

2014年12月,伟世通以36亿美元的价格,将其旗下的汉拿伟世通空调控股公司(Halla Visteon Climate Control)70%的股票出售给另一家韩国公司Hahn & Co和Hankook Tire。

2014年11月,伟世通完成了成立以来最大的转型,将其汽车内饰业务出售给荷兰公司Reydel Automotive Holdings BV。Reydel由纽约私有投资公司Cerberus Capital Management LP掌管,这家公司是Chrysler的前东家。

同时,伟世通还将其在Duckyang Industry 的股票中的50%出售给Duckyang管理,其出售价格为2410万美元。同年,伟世通还以2.65亿美元的价格收购了Johnson Controls的电子业务。

经过了一系列的兼并与收购,伟世通收效甚微。2010年,伟世通的收益为95.4亿美元,但2016年的收益仅为31.6亿美元。

2015年6月,Lawande代替Leuliette成为CEO。他在接受Detroit Business采访时表示:伟世通是时候找到自己的方向了。

新的视野

Lawande今年50岁,在加入伟世通之前,他已经在汽车电子行业工作了数十年。最近,他成为哈曼国际工业公司(Harman International Industries)娱乐信息部门负责人。

加入伟世通,他只有一个目的,那就是让伟世通找到自己的方向。

Lawande表示,我坚信我们能够找到少有人关注的领域,现在我确信我们已经找到它了,那就是SmartCore和DriveCore。我们并没有大力投资来提高软件的核心能力,而是让公司结构发生基础性的转型。现在的伟世通已经进入了2.0时代,和几年前的伟世通截然不同。

伟世通的转型,还体现在股票上。去年12月,伟世通将其在纽约证券交易所的股票转移到纳斯达克(Nasdaq),大部分科技公司都在这里交易。

Lawande表示,我们之所以把股票转移到纳斯达克,是因为我们想让股票与我们的转型方向一致。我们现在已经变成了一个以软件为核心的科技公司,目标是推动汽车行业朝着数位座舱和自动驾驶的方向发展。

机遇还是风险?

伟世通将业务向自动驾驶的域控制器上转移,体现了其业务的扩展。根据咨询巨头IHS Markit的数据:高级辅助驾驶系统的域控制器市场总量有望在2023年增长到2000万,这比信息娱乐驾座域控制器的增长速度快得多,后者总量预计在2026年达到800万。

IHS Markit的分析师和汽车用户体验经理Mark Boyadjis表示,因为汽车的每一个功能都需包含一个新的电子控制单元,汽车制造商已经无计可施。但现在有了域控制器,汽车制造商看到了希望:将电子控制单元结合起来,这样复杂性和成本都会降低。这对伟世通来说也非常重要,因为伟世通和它的同行一样,开始发行用于座舱的域控制器,它能减少硬件供应。域控制器的应用相当广泛,除了座舱,它还能用于自动驾驶。

现在,半自动驾驶汽车的电子控制单元为60-100,但有了域控制器,这个数字将在将来的完全自动驾驶汽车中变成6。

但是,现在的域控制器市场已经趋于饱和,各大在ADAS系统领域拥有多年经验的巨头正在不断推出自己的域控制器,气势汹汹地分割着市场。德国的大陆、博世、安波福以及日本的Denso都是此行业的强大巨头。

纽约科技行业资讯公司Cross Partners LLC的负责人Steven Fox表示:域控制器的市场竞争非常激烈,但这并不意味着没有风险。不过,随着整个行业正在朝着自动驾驶的市场前进,如果伟世通呆在原来的业务板块不动的话,那么它会面临更多的风险。

Lawande表示:伟世通让软件开源,并允许汽车制造商使用它们喜欢的软件。这样一来,伟世通就避免了与涉猎汽车行业的硅谷科技公司(比如Google和苹果)的竞争。

硅谷的巨头们都非常强大,这是为什么大陆和安波福这样的公司没有机会与谷歌竞争,我们也一样。不过,我们做的事情非常激动人心。我们已经与汽车制造商们进行了交谈,并计划在2020左右将DriveCore系统装上汽车。我们希望这一板块发展迅速,并在2020年后成为我们的主要业务。

Fox表示:伟世通潜力巨大,势头也很足,现在正在努力朝着目标迈进。至于它是否能在域控制器板块发光发热,我们在今年就能见分晓。

华尔街的粉丝

其实,华尔街非常支持Lawande成为伟世通CEO。

纽约UBS Investment Bank汽车行业分析师Colin Langan表示:我是Sachin的忠实粉丝,伟世通脱离福特之后一直找不到方向。但Lawande上任之后,伟世通慢慢明确了自己的方向。虽然伟世通的名字未变,但其实Lawande领导的伟世通已经不是以前的那个伟世通了。

2015年Lawande上任之后,伟世通的股票增长了130%,达到每股136.74美元。

Lawande表示:我对伟世通的前途非常乐观。相比于硅谷科技公司,现在的伟世通更传统,但我们正在努力。伟世通现在已经准备好,为汽车科技的未来而一路奋斗。

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