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CES发布会后,拜腾CEO毕福康详解超级大屏、电池方案与自动驾驶进展 |CES 2018

*BYTON Concept 在 CES 上

雷锋网按:如果将当前国产手机的主打卖点套用到拜腾的汽车身上,或许会出奇地适用——前者是“全面屏”,后者“全是屏”。驾驶员配备专用的触控屏,其余每个座位前面再设立可以独立操作的屏幕,最重要的是,驾驶座前还放置了一张 125cm 长、25cm 宽的中控大屏。

还从来没有车企这么干过。

CEO 毕福康将车舱形容为一个“豪华起居室”。一直强调交互的拜腾这次首先在硬件设计上做好了准备。

拉斯维加斯时间 1 月 7 日,拜腾的首款车型  BYTON Concept 在 CES 上现身,虽然要等到 2019 年年底才能正式投入市场,但车辆参数、配置、价格以及外观、内饰信息的公布,还是提前在公众面前为新车进行了一波预热。拜腾 CEO 毕福康表示,BYTON Concept 85%的设计都会反映在量产车上。

虽然被归于新造车企业之列,但拜腾一直强调锁定的竞争对手为 ABB 一类的传统车企。目前,在南京总部之外,其在北京、上海、香港、慕尼黑、硅谷也分别设立了办公室,正不断壮大团队,争取赶上新造车的这场“早集”。

CES 发布会后,拜腾 CEO 兼联合创始人毕福康也接受了雷锋网在内的多家媒体的群访,关于那张超级大屏,车辆的电池方案,硬件更新,以及正在合作的自动驾驶进展,毕福康都一一做了解答,雷锋网将其内容整理如下,并做了不改变原意的调整:

*拜腾 CEO 毕福康

问:今天亮相的  BYTON Concept 哪些部分将来会在量产时实现,实现比例大概会有多少?

毕福康:现在这个样车和最终量产车型接近度达到 85%,而且外观设计已经非常接近最后量产的车型,内饰大概是有 80% 的接近程度,座椅可能会做一些比较小的调整。至于我们看到的一些核心亮点,比如共享全面屏、驾驶员触控屏,是肯定会有的。

问:戴雷博士昨天说是 90%?

毕福康:85% 到 90% 之间,每个人的理解不太一样。我是做工程的,可能会更保守一点。他是做市场的。

问:BYTON 的车屏幕非常大,但您确定屏幕是越大越好吗?有没有可能人在车里还是玩手机,而忽略这个超大的共享全面屏?第二,很多人认为数字大屏会导致驾驶员分心,你们在这方面有什么样的想法?

毕福康:第一个问题,我觉得更大的屏幕肯定是能带来更好的用户体验的,但不是所有大屏上的内容你都要去使用,我们也不会逼迫用户使用所有功能,而是会给用户提供丰富选择,不同用户可以根据自己的需求使用相应功能。

另外,我们在量产时可以实现 L3 (SAE)级别自动驾驶水平。在高速公路上如果能实现 L3 级别就已经相当于是自动驾驶了,而且它也是可以随时进行人为接管控制的。

从第二个方面来讲,比如以我自己为例,我在美国加州早上开车,尤其是高峰期,车速非常慢,时速是 0-10 迈/小时,可以看到很多人一只手握着方向盘,另外一只手拿着手机,这个时候就会分心。通过使用我们这辆车,你就不用使用手机了,可以直接使用驾驶员触控屏,它相当于你的智能手机,一个智能终端,这样就能减少分心。而且这样的设置在很多国家是合法的,因为它是一个车载用户界面。

大屏会不会带来司机的分心?我觉得完全不会。能不能分心取决于大屏上显示多少内容。之后几天我们会有试驾的安排,大家可以去尝试一下这是什么样的感觉。

这样一款车带来的分心是远远小于传统燃油车的。传统燃油车上都有一个中控台,很多信息在上面显示,你也需要左边和右边来回去看。而我们这辆车配备了三个后视摄像头,摄像头所拍摄的影像都在大屏中播放,驾驶员可以通过触控屏来直接操控,所以直接看前面就行了,这是我们这款车的优势。

另外,我们这辆车也不是所有信息全部都会放到大屏上,它只有在自动驾驶状态下,在静止状态下,或者是行驶速度非常慢的情况下,才会把一些娱乐的信息反映在大屏上。如果在其它状态下,不会显示这么多信息,目的就是为了减少司机分心。

问:这个屏容易损坏吗,维修难不难?     

毕福康:共享全面屏的设计是非常经久耐用的,不会轻易破碎。在极端情况下,如果破碎了,我们不会对它进行维修,只有一个可能,就是去更换,但是这个更换成本肯定比你想象的要低很多。

新技术过几年会涌现,所以我们会有一个更新的方案。

问:这个大屏是按照消费级的保障,还是工业级的保障来做的?极寒情况下,它的品质怎么样得到保证?

毕福康:在一些极端情况下,包括极寒情况下,这辆车都是可以的。我不会用传统燃油车的测试方法来进行要求,这些对于智能电动车来说可能有些陈旧了。我们是一个电子消费产品。

包括我们之前去京东方的时候,就给他们提出一个要求,这个大屏要满足零下 30 度、零下 40 度极寒环境使用要求。问他们是不是可行,他们说是可以的,包括屏幕的强度都是可以支持的。所以,我们就和京东方开展了大屏合作。

当然,驾驶员触控屏暂时还有一些参数没办法满足,还在进行进一步的研发和支持。

问:拜腾的充电解决方案是什么样的?

毕福康:我们到 2019 年能够实现每分钟充电 12 公里续航,10 分钟 120 公里,30 分钟就是 360 公里,我想这个肯定是足够快的。而且对于大部分人每天的出勤需求来讲,400 公里就足够了。如果你要进行长途旅行,比如想从旧金山开车到洛杉矶,可以花 30 分钟时间去充电,一边充电,一边喝咖啡,相信这个也是大家可以接受的。

所以,我们是需要建立一个充电网络。因为拜腾车还没有生产出来,我现在驾驶的是特斯拉的 Model X,它的续航里程是 480 公里,我一般是晚上在家里充电,不在家的时候,会使用它的超级充电网。我觉得它的续航里程和充电时间都是 OK 的。

问:您在发布会上提到 2019 年拜腾量产车型会实现 L3 级自动驾驶,2020 年会实现 L4 (SAE)级别,之前戴雷博士提到 L4 级别的自动驾驶会找硅谷的一家初创公司合作,为什么 L3 是拜腾自己开发,L4 是借助第三方力量共同做一个方案?拜腾对于 L4 级自动驾驶是如何思考的?

毕福康:我们不是完全自己来开发 L3 级自动驾驶技术,还是会有合作伙伴进行共同开发。合作伙伴是属于第一梯队的高端供应商,我们会把他的解决方案集成到自己的系统上。

关于 L4 级别自动驾驶技术的开发,我们的确是和硅谷的一个新兴企业签署了合同,这家企业是专注于 L4 级技术的。

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未来自动驾驶技术会掌握在仅有的几个公司手上,其它车企会使用这几家公司研发出来的自动驾驶技术。这几家公司,在美国、欧洲、中国都会有,但是只有很少的公司会掌握 L4 级别的技术研发能力。而且,作为车企,我们没有必要自己开发 L4 自动驾驶技术,自动驾驶毕竟不是我们公司的核心差异点。对我们来讲,最重要的差异点是通过自动驾驶带来用户体验的差别,用户体验是最重要的,包括用户界面,这是最大的差异。

从 L4 级技术来讲,首先我们要看到,L4 肯定是一个更高级的自动驾驶技术。而且,它的定义是,不需要人为干预就可以进行驾驶,在任何条件下都可以。但是我觉得这是不可能实现的,因为有很多技术条件没办法满足。

好的消息就是我们根本不需要完全自动驾驶。根据我个人的经验来讲,我认为自动驾驶从来就不是人去驱动的,而是整个社会来驱动。因为自动驾驶能给社会带来综合效益,包括它能减少路面堵塞,减少因为交通事故带来的死亡,每年中国有 10 万人死于道路事故,并且,它能够减少交通车流,这些都是自动驾驶能够带来的好处。因此,应该是整个社会来推动它的进步。

就 L4 级来讲,如果你愿意花 7、8 万美元在自己车顶上装很多传感器的话,也是能够实现的。但是,你要把完全自动驾驶的车放在北京是不太能实现的,因为自动驾驶从内涵上讲是防御式的驾驶技术。在大城市当中,我们可以看到,所有的车都是采用急进的方式来主动驾驶的。这本身就是一个矛盾。要把它变成一个价格上可以接受的技术,本身就是一个难点。所以,我觉得 L4 级别的自动驾驶技术根本不可能实现。

但是,这样的自动驾驶技术会告诉你,到底这个车是不是满足自动驾驶条件,比如外面下着大雪,它能告诉你这个条件是不是能够满足在室外进行极端天气驾驶。在大城市当中,我们需要有很好的数据积累,也需要有很好的网络连接,来确保自动驾驶技术能够行得通。大部分自动驾驶车能够保证 80% 的车辆安全,我们也能够让它的价格更加亲民,这就已经足够了。

但是,我们还需要很好的量的积累,如果没有足够数量的话,它对社会是不可能带来价值的。首先我们得把量做起来,有了量的积累,才能实现刚才说的防御式技术,才能在更多人中普及,然后在全世界开展开来。

问:BYTON 的硬件会不断更新吗?主要有哪些?售后的维修保养体系会是怎样的形态?会找合作方吗?

毕福康:这些硬件包括传感器,传感器需要进行定期更新来适用自动驾驶的环境;另外还有共享全面屏和网关都是需要进行更新的,还有一些模块化的元件和单元,比如像计算机处理器,这都是需要进行更新的。我们会有标准的界面对它们进行更新。

我们不会自己建售后渠道,中国有一些很好的售后市场服务,我们会和这些企业来开展合作。

问:在语音控制系统方面,我们和亚马逊 Alexa 进行了合作,但是它还没有支持中国的服务,在中国,语音交互会有怎样的体现?

毕福康:的确,我们和 Alexa 开展了合作,Alexa 可以支持世界上很多其它地区的语言。在中国,我们和 BAT 进行了探讨,我们将很快和 BAT 其中一家公司达成协议,和他们开展合作,进行语音支持。

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